Такое же решение напрашивается и для автобусов в аэропорт. Нужно сделать для них выделенную полосу посередине Пулковского шоссе, светофорами отрегулировать приоритет, и это обеспечит на 15 лет вперед необходимую провозную способность. Причем стоить это будет несколько миллионов, а не несколько миллиардов, как в предлагаемых проектах прокладки метро или железной дороги.
Кстати, увеличение скорости позволяет уменьшить количество транспортных средств. Если оборот станет быстрее, значит, самих автобусов, троллейбусов и трамваев на маршруте понадобится меньше. Как и водителей, которые ими управляют. В том же Хельсинки трамвай обернется за день, сделав сто рейсов, наш, дай бог, пятьдесят.
– Как вы думаете, почему с каждой приезжающей на платформу Девяткино электрички толпы пассажиров ломятся в метро? Ведь многие из пересаживающихся могли бы ехать и дальше, до Финляндского вокзала! Все дело в скорости, которая резко падает, когда поезд оказывается в черте Петербурга. А еще в том, что несколько дополнительных станций в пригородном поезде – это дополнительные траты на билет.
Городская железная дорога – это система по определению, более быстрая, она должна быть быстрее, чем метро. А кроме того, тарифно интегрирована в транспортную сеть. То есть стоимость проезда на электричке по городу не должна отличаться от стоимости проезда в метрополитене, и все проездные документы должны действовать в ней так же, как в любом другом маршрутном транспорте.
Чтобы горожане активно пользовались ею, обязательно нужны и удобные транспортно-пересадочные узлы. В идеале на ТПУ пассажир под одним навесом, одной крышей пересаживается в автобус или метро. А не так, как это происходит сегодня, например, у платформы Новая Охта, где от электрички до трамвая нужно идти более 500 метров под дождем и ветром.
– Еще в советское время была утверждена схема освоения подземного пространства Ленинграда, где был предусмотрен туннель под Невой, соединяющий московское и финляндское железнодорожные направления. И сегодня специалисты по туннелестроению говорят, что его можно сделать выше уровня метрополитена, что существенно удешевит строительство. А в результате существенно повысится качество нашей транспортной системы.
Человек из пригорода сможет быстро на электропоезде добираться до центра или проезжать через него насквозь. Скорость перемещения по городу станет выше, и мы добьемся снижения среднего времени поездки. Сегодня все специалисты сходятся в том, что больше 60 минут в пути – это плохо, человек чувствует усталость от дороги. В нашем городе этот порог уже превышен. Расчеты показывают, что петербуржцы на дорогу до работы тратят 72 минуты.
– В нашей подземке скорость сообщения составляет 22 км/час, и то, если вы едете без пересадки. Сам поезд едет, конечно, быстрее. Но пока вы входите на станцию, преодолеваете турникет, спускаетесь на эскалаторе, идете по подземным галереям, выходите на платформу и штурмуете вагон в час пик, скорость вашего перемещения как пассажира существенно снижается. Увеличение эксплуатационной скорости трамвая на практике означает, что он действительно может стать неплохой альтернативой.
В то же время в городе есть районы, где общественного транспорта более чем предостаточно, но его пропускная способность исчерпана. Например, на проспекте Ветеранов к вашей остановке чуть ли не каждую минуту подъезжает автобус или троллейбус, но уехать все равно бывает сложно. Ожидать там строительства метро в ближайшие годы точно не стоит. И единственной альтернативой в таких случаях становятся трамвайные линии, которые будут существенно дешевле, а построить их можно гораздо быстрее.
Материал взят с новостного портала «Петербургский дневник»